2026年10月12日至18日，巴黎车展如期举行。本届车展上，约20个中国汽车品牌集体亮相，数量较2024年翻倍，成为展会最大的看点之一。从比亚迪、奇瑞、吉利等传统车企，到零跑、小鹏、理想等新势力，再到长安旗下深蓝、启源和阿维塔，中国品牌的参展阵容已经覆盖多个主流细分市场。密集参展的背后，是中国车企在欧洲市场从产品出口向本地生产的战略升级。
销量数据：中国品牌在欧洲高速增长
欧洲汽车制造商协会的数据显示，2026年前8个月，欧盟新车注册量同比增长5.3%，达到754.64万辆。中国车企中，比亚迪、奇瑞和零跑的增幅尤为明显，注册量分别达到17.78万辆、11.63万辆和6.25万辆，分别同比增长163%、250.9%和426.8%。这一增长速度远超欧洲市场平均水平，反映出中国品牌在欧洲的认可度正在快速提升。
欧洲汽车消费结构的变化为中国车企提供了入口。2026年前8个月，纯电动车在欧盟新车注册量中的占比升至21.7%，插电式混合动力车型占比为10%，两者合计接近三分之一。对在电动化领域具备领先优势的中国车企而言，这是一个难得的市场机遇。
产品策略：针对欧洲市场重新开发
本届巴黎车展上，中国车企的产品策略呈现出一个显著变化——不再简单复制国内车型，而是针对欧洲消费者的需求重新开发。比亚迪带来的DOLPHIN G DM-i是其首款专门面向欧洲设计开发的车型，SHARK DMO则把混动技术带进了欧洲皮卡市场。这种”为欧洲而设计”的思路，体现了中国车企对欧洲市场的深度理解和长期投入决心。
新势力方面，零跑在巴黎发布了小型纯电动车B03和旗舰SUV D19，B03瞄准欧洲城市小车市场，D19则承担向上拓展产品定位的任务。小鹏全球首发旗舰SUV G9L，并同步公布欧洲售价、开放订购，其海外车型平均售价超过4万欧元，已经进入欧洲主流中高端汽车的竞争区间。理想也公布了Li 6计划于2027年第一季度率先在挪威和荷兰上市交付的具体计划。
车型越来越多，说明中国车企已经不满足于在欧洲留下一个品牌名称。它们正在争夺小型车、家庭SUV、高端车和商用车等不同市场，竞争也从几款明星车型的较量，扩展到产品结构和价格带的正面碰撞。
本地生产：从出口走向制造落地
本届巴黎车展更值得关注的变化，是中国车企正在把制造环节放到欧洲。零跑在车展期间确认，B10已经在西班牙萨拉戈萨工厂投产，这是首次由中国车企在海外落地的电池包本地生产。依托Stellantis集团的制造、销售和服务资源，零跑绕过了自建工厂所需的漫长周期，但也让渡了部分海外经营的主导权——双方成立的零跑国际由Stellantis持股51%。
小鹏选择与麦格纳合作，通过成熟代工体系在奥地利格拉茨启动本地制造。比亚迪则走得更重，其匈牙利工厂预计2026年第四季度启动生产，公司同时研究在法国建设工厂的可能性。广汽也在借助麦格纳的欧洲产能生产销往当地的车型。
本地生产的核心价值在于降低关税和运输成本，规避贸易壁垒。但对已经启动本地生产的中国车企来说，产能落地只是开始，欧洲销量能否跟上，将直接影响当地制造的成本和效率。工厂利用率、渠道效率和单车收益，将成为拉开差距的关键指标。
竞争深水区：渠道、合规与品牌
中国车企在欧洲的竞争正在进入深水区。除了产品和生产，渠道建设、合规运营和品牌建设成为更直接的考验。奇瑞旗下OMODA和JAECOO今年4月进入法国，到7月底已经建立120家经销商，并计划在年底前增至130家，同时接入当地金融、租赁、物流和道路救援体系。
中欧贸易关系的变化也为中国车企带来挑战。10月12日，商务部披露中欧近日就混动汽车和电动汽车贸易达成多项共识。混动车方面确认尊重事实、非歧视和符合世贸组织规则三项原则，纯电动车仍面临额外关税。在此背景下，混动车型成为中国车企扩大欧洲销量的重要通道。
此外，欧洲车企也在主动压低电动车价格，留给中国车企的低价空间正在收窄。雪铁龙在巴黎发布了2 CV概念车，提出在2028年前后推出一款欧洲制造、起售价约1.5万欧元的小型电动车。中国车企需要在价格、技术和品牌之间找到新的平衡。
总体来看，巴黎车展展示的是中国车企出海从”量变”到”质变”的转折。展台上出现多少中国品牌，已经很难衡量出海的实际进展。接下来拉开差距的，将是欧洲交付量、工厂利用率、渠道效率和单车收益。只有这些数字进入稳定经营区间，巴黎车展上的热闹，才会真正沉淀为中国车企在欧洲的市场份额。
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