新修订的《中华人民共和国民用航空法》施行已满百日。这部法律首次将”低空经济”写入国家法律文本，增设”发展促进”专章，明确300米以下低空空域实行分类分级管理，并把过去”一事一批”的空域审批部分转为备案制。业界普遍认为，低空经济正从”政策引导”迈入”法治护航”的新阶段。
制度底座的三重价值
国研新经济研究院创始院长朱克力把这次修订的价值归纳为三点：稳定市场预期，让社会资本投入研发和场景布局时不再担心政策短期摇摆；理顺央地权责，地方推进产业建设有了法定依据；统筹发展与安全，通过无人机唯一识别码、适航许可、飞行溯源等规定，用差异化监管平衡创新与公共安全。
过去几年，低空经济的热度很大程度上来自地方政策和试点。政策一变，项目就悬空，这是很多企业不敢重仓的深层原因。上位法把规则写实，相当于给行业立了一根不会随风摆动的柱子。
地方的”补贴竞赛”开始踩刹车
有意思的是，法治化推进的同时，地方财政补贴却在退潮。2026年9月，杭州、广州天河区先后宣布拟废止或暂停实施低空经济产业财政补贴文件；此前浙江绍兴、深圳光明区也已调整直接奖补政策，原因之一是公平竞争审查尺度收紧。
这看似矛盾，实则正常。产业早期需要政策点火，但长期靠补贴堆出来的产能，往往会变成低水平重复建设。补贴退坡，考验的是企业能不能靠产品和订单活下去，而不是靠政府奖补活着。
法治化解决”敢不敢投”，补贴退坡解决”值不值得投”，两者共同把行业推向真正的市场化。
场景已经开始跑起来
制度红利正在转化为具体应用。丰翼科技政务总监陈孝辉介绍，作为国内首家取得民用无人驾驶航空器运营合格证的企业，公司已把低空物流应用于快递配送、医疗冷链、农特产品运输、景区物流、离岸物流和工程物资转运等场景。在新民航法之前，空域使用和制度预期是制约低空物流规模化发展的两大根本问题。
地方层面也在补基础设施。贵阳在2026数博会期间发布低空飞行服务平台与低空智巡平台，完成全市空域数据归集，探索”看得见、管得住、可追溯”的闭环管理。目前全国已有20多个省份把低空经济纳入地方重点产业布局。
法治之后，商业化仍是硬仗
法律解决了”有法可依”，但没有自动解决”能赚钱”。朱克力坦言，不少低空场景仍停留在试点示范阶段，距离稳定盈利和规模化商业运营还有一段距离。空域精细化利用不足、载人eVTOL适航验证周期长、审定人才缺口、起降点与通信导航设施布局零散、航空级零部件和工业软件存在短板，都是现实约束。
这些问题的解法，很难靠单一部门或单一企业完成。空域分级管理细则、适航分类认定、运营准入文件需要加快配套；省际空域协同机制需要打通；起降平台、感知网络、充电运维应当作为新型基础设施统一规划。企业则要建立飞行数据溯源体系，把安全底线放在创新速度之前。
结语
低空经济不是简单地”造飞行器”，而是由空域、装备、数字平台和运营服务共同构成的立体生态。新民航法给这个生态装上了制度底座，但生态能不能长起来，还要看每一环是否真正咬合。
从”政策风口”到”法治跑道”，中国低空经济完成了关键的一步。下一步，是从跑道滑行到起飞——那需要的是订单、航线、起降点和可持续的账本，而不是更多的口号。
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